“Transitare” idealmente in diciotto anni di storia dei trasporti torinesi. La narrazione è lunga ed è difficile ricostruire tutti i dettagli e quindi cercheremo di essere sintetici e schematici, con l’obiettivo di tratteggiare, ma proveremo a tratteggiare i principali passaggi di un settore in perenne trasformazione e al centro del dibattito pubblico: la crisi di GTT, la nuova linea della Metropolitana, il passante ferroviario e – sullo sfondo – la TAV che dovrebbe rivoluzionare l’assetto logistico del Nord Ovest.
Giunta Castellani: la progettazione della prima linea della metropolitana
Inizio. Circa quattro legislature fa. Sindaco Valentino Castellani. assessore al Bilancio Stefano Alberione e ai Trasporti il compianto Franco Corsico. La Città verso la fine degli anni ’90 riesce a avviare la progettazione e la realizzazione della cosiddetta Metropolitana Linea 1. Il costo complessivo in allora determinato era pari a 1,046 miliardi di euro. La Città di Torino si sarebbe dovuta far carico di circa il 33% del costo pari a 345 milioni di euro. L’affidamento dell’opera fu dato alla SATTI Spa, che allora, insieme alla ATM Spa, costituiva il tandem di esercizio e gestione dei servizi di trasporto pubblico su ferro e gomma dell’area metropolitana.
Le modalità di realizzazione e finanziamento prevedeva che gli oneri e il debito fossero direttamente sostenuti dalla società (siamo nel 1999); la Città avrebbe trasferito nel tempo i contributi finanziari necessari a coprire la somma suddetta, poiché, come detto, il soggetto mutuatario, titolare unico e diretto dei contratti di mutuo per la realizzazione dell’opera, era la SATTI.
La nascita di GTT
La SATTI pochi anni dopo insieme alla ATM confluirono nella GTT Spa (2002) che divenne l’unica società di esercizio e costruzione del TPL (trasporto pubblico locale). GTT acquisirà dalle aventi causa in essa confluite i rapporti giuridici attivi e passivi, compresa la metropolitana. In altre parole dopo la sua costituzione diviene titolare anche dei mutui della metropolitana stessa.
I 18 km della linea 4 e il mutuo per le vetture garantito dal Comune (senza convenzione)
Sempre alla fine degli anni 90 la Città decide, non senza polemiche, di realizzare una linea tranviaria di forza, protetta, il cui tracciato avrebbe attraversato da Ovest a Est Torino. È la famosa Linea 4 che, una volta completata, collegherà Falchera con piazzale Caio Mario. I lavori infrastrutturali, a più tratti, durarono dal 1998 al 2006.
Su quasi 18 km di tracciato sfrecciano le 55 vetture tranviarie serie 6000, di proprietà della GTT. Costruite dalla ALSTON Spa di Savigliano sono state acquistate dalla GTT assistita tuttavia dalla “promessa” che la Città si sarebbe assunta l’impegno nel tempo di sostenere l’onere derivante da tale acquisto.
La GTT fu autorizzata dal socio unico comune a stipulare più mutui per un totale di euro 41 milioni di euro, poi aumentati di 31,7 milioni di euro per la contrazione di un secondo mutuo, operazioni stipulate tra il 2002 e il 2004. Invece non vene stipulata una convenzione specifica.
Separazione tra infrastrutture ed esercizio: nasce Infrato
Per lunghi anni entrambe le vicende, Linea 1 e Linea 4 convivono in GTT. Quando tuttavia la legislazione nazionale dei servizi pubblici locali tende a individuare una separazione tra infrastrutture e esercizio, i destini delle due vicende si separano. Nasce infatti INFRATRASPORTI To Srl nel 2010 per scissione non proporzionale di GTT.
Infrato “eredita” la costruzione in corso della Metropolitana e anche i tratti già realizzati, con i relativi interventi.
La sua costituzione si dimostrò necessaria anche quando il Consiglio Comunale, anni dopo, intraprese il percorso di alienazione di quota parte della GTT, in quanto non sarebbe stata comunque cedibile la parte infrastrutturale.
Riepilogando: due grandi investimenti le cui strutture, mezzi e infrastrutture sono di proprietà delle società medesime, con l’impegno della Città a sostenere nel tempo l’onere.
Nulla di segreto: queste informazioni sono tutte pubbliche così come sono pubbliche le modalità con cui sono stati coperti questi investimenti, in buona parte con risorse comunali.
La rinegoziazione dei mutui: il dialogo tra Città e società del trasporto inizia nel 2014
Quando nel 2014 il Comune chiede la rimodulazione degli oneri conseguenti gli investimenti – la crisi della finanza locale richiedeva di immaginare nuovi modelli di sostenibilità nel medio periodo – si apre una fase delicata orientata a trovare nuove e migliori forme di copertura degli investimenti. Peraltro, dopo l’introduzione del D.l. 174/12, che potenziava gli organi di controllo interno ed esterno all’ente locale, si cominciò a predisporre (a cura dei Revisori dei Conti) il nuovo prospetto dimostrativo di riconciliazione dei debiti e crediti verso le partecipate.
Tale prospetto era allegato al rendiconto del Comune fino al 2014. Addirittura accluso nella relazione al rendiconto dal 2015. Nell’ambito dei controlli esterni tale prospetto fu oggetto di esame dalla sezione di Controllo della Corte dei Conti Regionale e con carteggio furono fornite le motivazioni degli scostamenti rilevati. Ciò per ogni esercizio dal 2002 in poi.
I Cinque Stelle a Palazzo Civico e la saga dei debiti fuori bilancio smentita dalla Corte dei Conti
Ma all’arrivo a Palazzo Civico della nuova amministrazione Cinque stelle, la poca comprensione e la complessità della situazione genera scompiglio.
La nuova maggioranza non affronta la situazione e soprattutto diffida di tutto ciò che era prima. Inizialmente delibera la consulenza (pagata “a risultato”) ad un advisor esterno per effettuare una ricognizione dei rapporti con le partecipate.
Poi, dopo la bocciatura da parte della Corte dei conti di questa soluzione ripiega su un Audit interno, annunciando che dopo lo estenderà all’esterno dell’ente.
Un escamotage per evitare brutte figure visto lo stop subito dalla magistratura contabile. In realtà l’audit esterno non si può fare, e allora, si procede inserendo nel gruppo di lavoro interno persone che operano presso i nuovi assessorati pentastellati. Ma l’audit conclude, su GTT e Infrato, in modo chiaro: non ci sono debiti fuori bilancio e occorre, sulla falsariga di quanto già avviato dalla precedente amministrazione, proseguire con riconciliazione e rimodulazione.
La Corte dei conti, a giugno, conferma in toto quanto scritto nell’audit e smentisce definitivamente quanto affermato dalla giunta Appendino (Leggi qui).
Pochi giorni fa, in sordina, la nuova Giunta approva piani di rateizzazione e rimodulazioni con le società del trasporto. Insomma, si è perso un anno, inutilmente. (Leggi qui)
Il ruolo della Regione e le tariffe a copertura del servizio
La rosea conclusione del capitolo dei rapporti tra Comune e GTT per gli investimenti pregressi, riporta alla luce l’unico e vero problema: i ricavi della GTT sono costituiti in parte da tariffe e in parte da copertura del servizio di TPL da parte della Regione, da qualche anno per il tramite dell’Agenzia metropolitana dei trasporti. In sintesi, la contribuzione Regionale copre un tot del costo al chilometro del servizio, ma non tutto. La differenza è tariffa o altri ricavi. Pare che l’Azienda abbia conservato a crediti anche contributi regionali degli anni passati che non troverebbero corrispondenza degli strumenti di programmazione regionale.
E da qui partirebbe l’inchiesta della magistratura sul bilancio di GTT.
Trasporto Pubblico Locale: una lunga stagione di tagli
Occorre fare una piccola digressione. Nella seconda metà degli anni 2000 si abbatte sulla finanza pubblica il ciclone dovuto alla crisi economica mondale partita dai cosiddetti “Subprime” americani che scatena anche in Italia, dalla seconda metà del 2007, l’inizio di politiche di austerity e di tagli sistematici a regioni e agli Enti locali e anche al sistema dei servizi pubblici. Ne fa le spese anche il TPL che è finanziato in parte minoritaria dalle tariffe e in parte maggioritaria da trasferimenti commisurati alla rete gestita dalle società di trasporto pubblico e che transita attraverso le Regioni, titolari della funzione del trasporto, attraverso i Comuni e poi attraverso le Agenzie di trasporto metropolitano.
In Piemonte ciò accade nel 2002 e nel 2015 le subentra la nuova Agenzia della Mobilità Piemontese, introdotta dalla Regione l’anno scorso. La vecchia AMP operante dal 2003 era un consorzio che dall’inizio del 2003 è responsabile per la Pubblica Amministrazione della mobilità collettiva nell’area metropolitana di Torino.
Un giro d’affari complessivo di oltre 12 miliardi di euro l’anno, più di 1.000 imprese attive, oltre 126 mila addetti occupati e 5,2 miliardi di passeggeri trasportati ogni anno. Questi alcuni dei numeri del trasporto pubblico locale italiano, cifre in grado di restituire la rilevanza di un settore cruciale per lo sviluppo e la crescita, che tuttavia senza investimenti importanti, non è in grado di raggiungere gli standard europei. Il trasporto pubblico patisce, infatti, il carico di un parco autobus con un’età media di quasi 12 anni (rispetto ai 7 circa dello standard europeo), di un servizio ferroviario regionale operato con treni che hanno in media 18,6 anni d’età e di reti urbane su ferro complessivamente poco capillari. In Italia ci sono 3,8 km di rete metropolitana per milione di abitanti rispetto ai 9,8 della media dei Paesi europei. (“Investire nel Trasporto Pubblico Locale” – Quaderni CdP )
In questa partita della gestione del TPL. I Comuni fino al 2002, e l’AMP dal 2003, non sono “generatori” di risorse proprie per finanziare il TPL. Sono soggetti che ricevono e “girano” alle aziende del trasporto le risorse ricevute dalla Regione o dallo Stato. Questo spiega perché sia possibile che la GTT Spa abbia un credito di esercizio nominalmente verso l’Agenzia regionale (ma probabilmente verso il sistema TPL Regionale), e che l’Agenzia quel debito non lo possa vedere. Semplicemente perché all’Agenzia, la Regione, quei soldi non li ha trasferiti. Da ciò si evince che la spiegazione è apparentemente semplice, ma la storia è complessa e che il TPL in Italia richiede una riforma strutturale.
Per anni, infatti, sono stati quasi azzerati i finanziamenti statali in conto capitale e i vincoli imposti dal Patto di Stabilità Interno hanno compromesso i finanziamenti degli Enti Territoriali al TPL. A ciò si è aggiunta una significativa riduzione delle compensazioni in conto esercizio (-15% a livello medio nazionale dal 2011 al 2015), che ha ulteriormente assottigliato i margini per l’autofinanziamento aziendale. (“Investire nel Trasporto Pubblico Locale” – Quaderni CdP )
La lunga trattativa tra Agenzia, Comune e Regione
Lunedì 18 settembre, in aula di Consiglio Comunale, l’assessora Maria La Pietra ha affermato che fino al 2016 l’erogazione di 140 milioni da parte dell’Agenzia per il TPL piemontese non era sufficiente. Infatti nel 2017 il servizio, calibrato per contributi di 144 milioni, è stato tagliato di 4 milioni, portandolo a 140.
In altre parole la nuova Giunta ha effettuato “adeguamenti al fabbisogno di servizio” ovvero tagli, senza tanto preoccuparsi delle conseguenze sul servizio. Comincia così la nuova fase di litigiosità intorno a questa vicenda. Esce dalla polemica il Comune (amministrazione precedente) ed entra la Regione. Resta, però dentro l’ex assessore ai Trasporti Claudio Lubatti, come Presidente della Agenzia dei Trasporti regionale.
Arriviamo ad oggi. La Regione non fa passi indietro, e la Giunta pentastellata, continua a rinviare ogni decisione vera. Si parla di nuovo piano industriale, si parla di salvataggio di GTT, si parla di tavoli regionali e nazionali. (Leggi qui)
Tra gli ultimi goffi tentativi di gestire questo pasticcio, la proposta di Sergio Chiamparino di intercedere con il ministro Del Rio per ottenere dei contributi per l’acquisto di nuovi mezzi (nulla s che vedere con il finanziamento ordinario del TPL) o le boutade ormai consuete dell’assessora La Pietra sul riordino del servizio (servizio che nel 2016/17, ha raggiunto il minimo storico di qualità e quantità).
Ceresa non molla e GTT non approva il bilancio
Resta al suo posto il presidente di GTT Walter Ceresa, nominato dal centrosinistra, ma saldamente al comando anche con i grillini. Probabilmente Chiara Appendino sta aspettando di vedere se tornerà utile salvarlo, o scaricarlo al momento giusto.
Intanto, sotto inchiesta, GTT non approva il suo bilancio 2016, come è invece previsto dai termini di legge e non pianifica il 2017 e il 2018. Addirittura si arriva a parlare di Concordato con i fornitori. Sembra più una commedia delle parti, che la ricerca del bene comune.
Quando la Giunta regionale e la Giunta comunale usciranno da tatticismi, accordi e disaccordi più o meno reali, e affronteranno davvero la situazione, che, mentre si gioca a chi ha ragione, non può che peggiorare?
I cittadini e i lavoratori aspettano risposte, mentre c’è che deve ancora dimostrare di essere all’altezza della situazione.
L’eredità di Ceresa
L’ultimo capitolo, per il momento, è stato scritto 25 ottombre 2017: nove indagati tra organo amministrativo, collegio sindacale di Gtt, e vertici amministrativi aziendali.
L’inchiesta della Procura sembra essersi concentrata sul bilancio aziendale e sulla sua fedele, o meno, rappresentazione dei fatti contabili. Ed in particolare sembra ci si riferisca ad appostazioni di interessi e crediti nel bilancio dell’azienda; due voci che sembrano comunque correlate tra loro.
I crediti in dubbio sarebbero quelli relativi al corrispettivo per l’esercizio del trasporto pubblico locale tempo addietro verso la Città, e negli ultimi anni verso l’agenzia, entrambi “passacarte” dei fondi regionali; risorse di fonte nazionale, che transitano attraverso le Regioni e poi alle Agenzie per il trasporto regionali. Se tali crediti risultassero inesistenti, anche i ricavi iscritti nel bilancio si rivelerebbero inesistenti, e da qui uno scenario complesso: la società in realtà sarebbe stata in perdita.
E si erano aperti anche alcuni strascichi politici, in particolare con la Regione Piemonte, al centro di ripetuti attacchi della assessora Lapietra per aver ridotto le risorse del TPL.
Piccate, naturalmente, le reazioni di Piazza Castello. Da qui (siamo in piena estate 2017) iniziò ad incrinarsi la presunta asse Chiamparino-Appendino, ovvero il clima di collaborazione istituzionale tra le due Amministrazioni. L’assessore regionale ai trasporti arrivò a chiedere il commissariamento di GTT.
La vicenda, tuttavia, è condita da un curioso contorno: appena eletta, la sindaca avrebbe potuto chiedere ai vertici aziendali di mettersi da parte (ricordiamo la vicenda della Fondazione Musei), invocando una qualche “fantomatica” operazione trasparenza. Invece non lo ha fatto. Anzi, al bando per le nuove nomine in scadenza col Bilancio al 31.12.2016 (tuttora non approvato) Ceresa ha ripresentato la sua candidatura per il triennio 2017/19; difficilmente lo avrebbe fatto a dispetto del socio Comune di Torino.
Perché, in questo caso, non è stato applicato il mantra grillino della “tabula rasa del passato”?
Non è dato saperlo; di certo, così facendo, l’Amministrazione 5stelle non potrà dire che Ceresa fa parte dell’eredità ricevuta, ma non voluta.
Perché dopo 18 mesi, ormai, quell’eredità è stata ampiamente fatta propria.
