La grande adunata di forze politiche del 4 settembre voluta a Palazzo civico dalla sindaca Chiara Appendino, è come se avesse affidato ad una incubatrice il destino della linea 2 della metro. Tentativo estremo di salvare una creatura prematuramente bloccata nella crescita da una serie di patologie riconducibili al pregiudizio ideologico grillino e all’inconscio desiderio d’aborto per cause naturali. In altri termini per non perdere i fondi di 10 milioni di euro assegnati dal governo per il progetto preliminare del tracciato.
TEMPI STRETTI
La similitudine è volutamente forte, ma ci sono passaggi che l’autorizzano. In primo luogo, l’avversione mai nascosta dell’ala più oltranzista del movimento Cinquestelle eletta in Sala Rossa verso la linea 2 di metropolitana, che attraverserebbe per una lunghezza di 14 chilometri l’asse nord-sud della città; secondo, ma non meno importante, la freddezza con cui la giunta pentastellata e la stessa sindaca hanno sempre guardato al progetto iniziale del raddoppio, giudicato diseconomico e inadeguato ai reali bisogni della popolazione. Un combinato disposto all’insegna della mobilità infelice, secondo i detrattori degli indirizzi politici dei grillini, causa primaria dei ritardi che rischiano di pregiudicare la presentazione entro il 31 dicembre del progetto che sdoganerebbe i finanziamenti pubblici. Una scadenza che nei mesi si è pericolosamente avvicinata nell’indifferenza dell’amministrazione comunale, come denunciato dalle opposizioni di centro sinistra e di centro destra, che però non hanno rinunciato a correre in soccorso della sindaca pur di catturare il finanziamento previsto dal decreto interministeriale ed evitare a Torino una brusca frenata all’opportunità di rilanciare il suo futuro sviluppo con l’unica grande opera infrastrutturale esistente sulla carta. Di qui, preceduta da ripetuti ammonimenti pubblici e sollecitata da avvicinamenti diplomatici dietro le quinte con più personaggi del milieu politico torinese e nazionale, è nata l’idea della sindaca di una sorta di “assemblea di salute civica” formata dai partiti presenti nei livelli istituzionali, dal Comune alla Città metropolitana, Regione, Parlamento e governo. Un’assemblea cui è stato delegato, nella forma e nella sostanza, il salvataggio del progetto della linea 2. Un’operazione che di riflesso ha mostrato però la fragilità politica della prima cittadina, indotta ad uscire dalla sua torre eburnea e a perseguire iniziative concrete come da mesi le viene suggerito da più parti, in particolare dal Pd di Stefano Lo Russo e Enzo Lavolta, da Forza Italia con Osvaldo Napoli, dal notaio Alberto Morano sostenuto dalla Lega Nord, se si circoscrive l’elenco ai banchi della Sala rossa del consiglio comunale.
FUGA ALL’INDIETRO
Personaggi che in incontri pubblici e discorsi privati dipingevano fino a ieri Chiara Appendino, se non all’estremo delle forze, impaurita dal dovere di spiegare ai suoi concittadini l’ennesima fuga all’indietro rispetto alle promesse della campagna elettorale. E con non poche ragioni. A quindici mesi dalla sua elezione, l’impressione che si staglia sullo sfondo politico è ancora quella di una figura né carne, né pesce, imbozzolata al cospetto di grandi decisioni, prigioniera della progettualità a singhiozzo che ha finora targato la sua giunta e incapace di ritagliarsi un ruolo di primo piano se non viene presa per mano da terzi. L’ombra dell’immagine dal piglio decisionista e quasi mistico con cui viene descritta dall’informazione. Ma la prospettiva di vedere sfumare il preliminare della linea 2 ha cambiato le carte in tavola. E le reazioni conseguenti hanno consegnato alle cronache una Chiara Appendino volitiva e persuasa della necessità di ricalibrare, dopo un lungo periodo di autismo, il rapporto con gli altri partiti e accettare la logica delle larghe intese operative. Fino a studiare insieme un ventaglio di proposte legislative utili a posticipare la scadenza della presentazione del progetto finale, che la società francese Systra si è aggiudicata il 30 agosto scorso con un ribasso del 50 per cento.
L’INCONTRO CON DELRIO
II 4 settembre, dopo gli inviti e la disponibilità del ministro alle infrastrutture e trasporti Graziano Delrio, e il decisivo segnale di via libera del vice ministro all’Economia Enrico Morando, a Palazzo Civico è stata suggellata una tregua istituzionale nell’interesse dei bisogni della città, per concorrere in armonia al disperato salvataggio del progetto di linea 2. La strategia “salvafondi” condivisa, che ha avuto come primigenio suggeritore il senatore Pd Stefano Esposito, è di agire sulla tastiera parlamentare per posticipare i tempi di scadenza dei finanziamenti, cavalcando successivamente – si è letto – anche la modifica del tracciato, che i progettisti assennati si augurano però la meno creativa possibile. Per le teste d’uovo delle opposizioni la strategia non è però a costo zero. In cambio della ciambella gonfiabile gettata come una collana d’ambra all’esile collo di nostra signora Appendino, i suoi avversari speculano su un ritorno di credibilità delle loro azioni politiche presso una comunità che avverte che l’osannata decrescita felice non sia commestibile, se la miseria bussa alla porta. E che vale quanto uno spot, se non si creano vere opportunità lavorative, posti di lavoro che generano insieme con i salari, nuovo sapere e quelle utopie, senza le quali non ci si spingerebbe con coraggio oltre le colonne d’Ercole per dare concretezza a nuovi sistemi e modelli di trasporto urbano ed extra urbano.
IL PRECEDENTE STORICO
La pax istituzionale, in materia di metropolitana, ha poi un precedente storico esemplare che oggi può essere adottato a modello da imitare e da cui la sindaca potrà attingere per recuperare con qualche tocco di fondotinta l’immagine slavata dai fatti di piazza San Carlo. Si registrò a cavallo tra gli anni Novanta e il nuovo millennio. Anche all’epoca, infatti, fu determinante la convergenza d’interessi tra il Comune e la Regione, tra il centro sinistra guidato prima da Castellani, poi da Chiamparino e il centro destra che comandava in piazza Castello dal 1995 con Enzo Ghigo, di Forza Italia. In quella circostanza, il collante fu l’evento sportivo di secolare portata: le Olimpiadi invernali del 2006. Una finestra che si sarebbe spalancata sul pianeta, promuovendo curiosità e interesse. E se il biglietto da visita dell’evento in mondovisione fu la scenografia d’apertura dei Giochi, se l’ospitalità e l’organizzazione, gli impianti d’avanguardia coniugati senza violenza alle bellezze ambientali diedero il quadro dello sforzo di una comunità per la riuscita dei Giochi, quella stessa comunità reclamò per sé, come elemento di modernità, proprio il completamento e la messa in funzione della linea 1 di metropolitana, segno tangibile della trasformazione reale del tessuto cittadino.
INTESA POLITICA
Chiamparino e Ghigo vissero così una lunga stagione nel segno della vicinanza per rimuovere qualunque ostacolo che potesse pregiudicare la tabella di marcia dei lavori. Ma quella cabina di regia non avrebbe potuto produrre risultati concreti, se insieme a Comune e Regione non vi fosse entrato anche il primo soggetto istituzionale: il governo dell’allora cavaliere Berlusconi, che aveva come plenipotenziario per la realizzazione della Metropolitana il viceministro ai Trasporti Ugo Martinat. Torinese, dirigente del Movimento sociale italiano, per quanto diplomato geometra, Martinat era più noto alle cronache negli anni Sessanta e Settanta per le sue doti muscolari negli scontri di piazza che per quelle di costruttore. Ma vestito il doppiopetto, come la maggioranza degli ex missini nei decenni successivi, si rivelò invece l’asso nella manica per assicurare sia la copertura puntuale dei costi, sia il garante (fondamentale) che l’esecutivo avrebbe approvato tutte le procedure indispensabili per la certificazione delle norme di sicurezza del primo sistema automatico di metropolitana Val operativo in Italia. L’armonia dà smalto ai risultati e la macchina burocratica, messa in condizione di agire senza eccessivi condizionamenti, fece il resto. Ma non fu l’unico “miracolo a Torino”. In quegli anni, il Comune si ritrovò in casa una nidiata di esperti e collaudati professionisti, operai specializzati, tecnici, ingegneri. Un gruppo di valore che operò congiuntamente alle società chiamate a gestire la realizzazione del tracciato sotterraneo (prima a Satti, poi a Gtt e dal 2010 a Infra.To, la partecipata pubblica del Comune) e all’impresa di progettazione, la francese Systra, ieri come oggi per la linea 2. E che contribuì ad esprimere uno straordinario gioco di squadra, fattore decisivo per ridurre al minimo errori e sprechi. Sarà capace di fare lo stesso la sindaca, imprimendo all’intera macchina municipale quella carica d’entusiasmo che seppe far circolare Sergio Chiamparino? Avrà la tenuta nervosa che si richiede per un impegno così gravoso?
SETTEMBRE DA BRIVIDO
Ed è qui che si accatastano gli interrogativi su Chiara Appendino, chiamata ad affrontare un fine mese da brivido. La Corte dei Conti è in agguato: se l’assessore che tiene i cordoni della borsa Sergio Rolando non presenterà entro il 30 settembre le correzioni richieste per sistemare il bilancio, scatterà la perdita dell’autonomia amministrativa per il Comune, come prevede la legge sugli enti locali. Voci di bilancio su cui ha posato gli occhi anche la Procura subalpina. L’inchiesta riguarda l’opaca vicenda dei debiti con la Fondazione Cassa di Risparmio di Torino sull’operazione Ream. E sono in molti ad augurarsi anche una rapida chiusura delle indagini sui fatti del 3 giugno, affidate ai sostituti procuratori Antonio Rinaudo e Vincenzo Pacileo. Si ricorderà, tra l’altro, che per le denunce presentate da alcuni cittadini rimasti feriti in piazza San Carlo, la sindaca è stata iscritta nel registro
degli indagati (un atto dovuto). Altrettanto fitta di impegni è l’agenda di fine settembre della sua Giunta, che dovrà varare il piano esecutivo di trasferimento dei profughi dalle palazzine del Moi di via Giordano Bruno. Un trasferimento che ora, alla luce dell’incontro del 5 settembre al Viminale con il ministro dell’Interno Marco Minniti, e della sovraesposizione mediatica che ne è conseguita per Torino, indicata come città modello per la ricollocazione di profughi e migranti, non potrà più tollerare altri slittamenti, ritardi e annunci-spot. Ultima, ma non meno importante, c’è la seconda spina nel fianco del settore trasporti: la situazione prefallimentare di Gtt (Gruppo torinese trasporti), il gestore della metropolitana.
GTT: UNA BOMBA AD OROLOGERIA
Oltre 5 mila dipendenti, Gtt ha un fatturato di circa 440 milioni di euro, ma debiti che superano i 540 milioni e con il bilancio 2016 che da tre mesi aspetta di essere chiuso. Dunque un’azienda in sofferenza di liquidità, ma non decotta, credibile sul mercato, con una manodopera di riconosciuta professionalità, che fino al 2012 non aveva denunciato soverchi problemi d’indebitamento. All’opposto, l’ultimo triennio ha segnato una forte inversione di tendenza, che ha scalfito l’immagine del management e la solidità dei conti, tanto da far ipotizzare una stretta correlazione tra i due elementi. Ipotesi che ha provocato a mezzo stampa la veemente reazione del presidente di Gtt Walter Ceresa, sotto strisciante attacco da mesi, alle prese con un’indagine della magistratura sulla contabilità pregressa, costretto a barcamenarsi tra crediti da recuperare, da Comune di Torino e Regione Piemonte in primis, e un fabbisogno di cassa di circa 60 milioni di euro per chiudere l’esercizio. Cinquemila famiglie sono in ansia. I sindacati rumoreggiano, ma non hanno ancora stretto d’assedio il Municipio come fecero mesi fa con una manifestazione contro i tagli lineari decisi nel documento di bilancio. Una tregua che si spiega con l’attesa del piano industriale da cui ripartire per fermare anche l’indebolimento che di giorno in giorno sempre più zavorra Gtt nei rapporti con banche, creditori e governo. Il management, al di là delle polemiche che appaiono personali difese di ufficio, appare paralizzato. Non lo è da meno l’amministrazione civica che controlla Gruppo Torinese Trasporti, cui spetta però il dovere di dettare gli indirizzi strategici, secondo lo statuto della società di controllo di quella che, decotta l’Atac di Roma, è la seconda azienda di settore pubblico in Italia, dietro Atm, Azienda Trasporti Milano. Arrivati al dunque, qual è allora l’orientamento della sindaca Appendino? Di fronte alla crisi, quali strade privilegerà per sollevare Gtt dalle secche dell’immobilismo? Intende ricorrere all’amministrazione straordinaria o al concordato in bianco, secondo quanto ventilato da indiscrezioni giornalistiche? O darà corso alla ristrutturazione aziendale elaborata, tra l’altro, da più società di consulenza estremamente qualificate? E con chi? Ipotizza una continuità manageriale con Walter Ceresa al vertice o ha in animo di rivolgersi al mercato, vagliando anche curricula di manager stranieri alla ricerca di nuovi orizzonti? E in ultimo, a chi si rivolgerà per la ricapitalizzazione ineludibile (secondo alcune stime servono pronta cassa almeno 150 milioni di euro) della società? A Palazzo civico si sta esplorando l’opportunità di una strategia di alleanze di settore, di partnership internazionali, mentre si verifica la reale consistenza dei crediti che vanta Gtt? O si percorrerà la soluzione “autarchica” con nuove iniezioni di capitale fresco da parte degli istituti di credito?
A tutt’oggi, la sindaca Appendino rimane silente come una suora di clausura. Una riservatezza che preoccupa. I suoi precedenti non invogliano all’entusiasmo. Il suo, infatti, non è mai assomigliato al silenzio carismatico del Potere, né a quello intimistico del dialogo con il trascendente. Ma più cerebralmente a quello dell’incertezza, che solitamente fa tentennare insieme con il diretto interessato, anche la fiducia verso chi lo pratica.
