Torino Lione. Entro il 2030 la rivoluzione dei treni gigante

C’è ottimismo per i futuri scenari del trasporto ferroviario sulla Torino Lione che, con l’entrata in servizio del tunnel di base (2030), si vuole definitivamente operativo e competitivo rispetto al trasporto su gomma. È quanto emerso nell’incontro promosso dal Commissario di Governo Paolo Foietta, Rfi e TELT in via Nizza 2 a Torino, nell’ambito di un workshop che ha visto anche la partecipazione di una delegazione francese.
Un rinnovamento che prevede entro il 2030 il passaggio di 20 milioni di tonnellate dalla strada alla ferrovia. Per Paolo Foietta «Il tunnel avrà il suo senso se riuscirà a far raggiungere questi obiettivi che per il 2030 vedo possibili».
Un discorso che va estero a tutto il trasporto su rotaia che si vuole rinnovare agli standard europei per ridurre quei 2milioni e 800mila di tir all’opera lungo tutto l’arco alpino per un giro complessivo di merci di 42,5 milioni di tonnellate. E’ stato a tal proposito evidenziato come anche un tir elettrico sia ugualmente inquinante e pericoloso.
La rivoluzione del trasporto merci prevede il ricorso a treni lunghi diverse centinaia di metri, in grado di sostituire 60 camion, con notevoli risparmi e evidenti benefici sul piano ambientale. Un piano in divenire che punta al raggiungimento di obiettivi comunitari che fissano, entro il 2030, quota 30% per le merci che viaggiano su rotaia, per poi salire al 50% entro il 2050. I lavori sulla Torino Lione (Programma 2015 2029), con appalti al via e uno stanziamento di oltre 6 miliardi di euro fresco dell’approvazione del Cipe (Comitato Interministeriale Programmazione Economica), intendono intervenire in tal senso, invertendo una rotta che vede in questi dieci anni la quota di traffico merci che utilizza l’autostrada tra Italia e Francia passare dal 77% al 90%.
I dati sono tratti dal rapporto redatto dall’Osservatorio per l’asse ferroviario Torino Lione.
Paolo Foietta ribadisce come la linea storica per il transito delle merci è morta e risulti assolutamente inadeguata per il trasporto moderno di merci e possa essere utilizzata solo per il trasporto passeggeri. «Oggi – chiarisce con determinazione – abbiamo i volumi di merci per onorare gli impegni presi che giustificano quest’opera e per garantire la funzionalità economica del tunnel di base». E aggiunge: «In questi dieci anni il trasporto ferroviario è molto cambiato. Prima si pensava di caricare i camion sui treni. Un quadro ora completamente superato con un trasporto ferroviario merci che prevede tratte più lunghe (mille km di media secondo gli studi di Banca d’Italia). Nel nuovo contesto per essere competitivi bisogna stoccare molta merce. Dieci anni fa i treni non potevano avere sagoma container non potevano essere lunghi e pesanti per attraversare dei viadotti, oggi è invece fondamentale inserirsi nei grandi corridoi modali europei. E in questi discorsi di trasporto merci le linee storiche non hanno più spazio», conclude Foietta.
«Ci sono già gli appalti e saranno firmati contratti per cinque milioni e mezzo di euro. Un investimento enorme e un opportunità straordinaria di interventi in termini occupazionali imprenditoriali e anche sotto l aspetto tecnico scientifico perchè i nostri cantieri diventino anche laboratori di alta formazione per le scuole di ingegneria grazie un accordo con il Politecnico di Torino». A parlare è Mario Virano, direttore del TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) che sottolinea come il rispetto degli obiettivi comunitari preveda un rinnovamento e un attrezzatura adeguata di tutta la rete. Entrando nel dettaglio precisa: «In Francia devono attrezzare 200 km di linea rispetto alla nostra di circa settanta chilometri che abbiamo avviato nel 2012, ma siamo convinti che si arriverà a risultati omogenei». Virano sottolinea come tutto il lavoro che è stato fatto dall’ Osservatorio sia stato quello di trovare il giusto punto di equilibrio tra utilizzo infrastrutture che ci sono e le integrazioni che vanno inserite eliminando quelle criticità rispetto alle esigenze dei nuovi treni che hanno vincoli di sagoma, di alimentazione elettrica conforme e legati alla loro lunghezza e peso, assicurando gli stessi standard per passaggi che superano anche i 200 giornalieri.
Infine Roberto Zucchetti , docente della Bocconi Milano e consulente Commissario di Governo, mette in evidenza l’ottimo quadro della nostra realtà ingegneristica dicendosi fiducioso per il rispetto delle scadenze e prevedendo un importante ritorno economico con l’imporsi del nuovo sistema di trasporto merci via treno. «Un sistema efficiente a basso impatto ambientale che consente di viaggiare da Rotterdam a Milano senza soste a differenza di quanto potrebbero fare i tir e che, oltre a dover rispettare le soste e le regole per i pesi, inquinano e danneggiano le strade». Zucchetti si dice infine perplesso e critico per quanto pubblicato dal docente di Logistica e Trasporti, Università di Torino Francesco Ramella che scrive: «neppure con il tunnel di base la ferrovia può diventare competitiva con la strada e dovrà continuare a essere pesantemente sussidiata».