Capita a chiunque guidi un’auto a gasolio. Al telegiornale si sente che il prezzo del petrolio è sceso, magari in modo marcato, e qualche giorno dopo ci si ferma al distributore aspettandosi un piccolo sollievo. Il cartello, invece, segna più o meno la stessa cifra della settimana prima, o qualche centesimo in meno, molto meno di quanto ci si aspettasse. La sensazione diffusa è che i rincari arrivino subito e i ribassi si facciano attendere, e il sospetto che qualcuno ci guadagni sopra è altrettanto diffuso.
La realtà è più complicata di un sospetto, anche se non sempre più rassicurante. Tra il barile di greggio quotato sui mercati internazionali e il litro di gasolio alla pompa ci sono parecchi passaggi, ognuno con un suo costo e una sua tempistica: la raffinazione, le quotazioni dei prodotti finiti, il cambio tra euro e dollaro, le tasse, la logistica, i margini di chi distribuisce. Capirli non abbassa il prezzo, ma aiuta a leggere meglio quello che succede.
Petrolio greggio e gasolio raffinato: due mercati che non si muovono insieme
Il primo equivoco riguarda proprio il punto di partenza. Il prezzo del petrolio Brent, quello che si sente citare più spesso, è il prezzo della materia prima grezza. Nessuno, però, mette greggio nel serbatoio. Il carburante che arriva al distributore è un prodotto raffinato, e ha un mercato suo, con quotazioni proprie che dipendono da domanda e offerta di quel prodotto specifico, non solo dal costo del barile.
Per il diesel il riferimento di buona parte del mercato europeo sono le contrattazioni sul gasolio di Londra, insieme alle quotazioni rilevate per il Mediterraneo, che stabiliscono quanto costa una tonnellata di prodotto pronto all’uso. La differenza tra il prezzo del greggio e quello del gasolio raffinato, che gli operatori chiamano margine di raffinazione o crack spread, può allargarsi e restringersi anche di molto. Se in un certo periodo le raffinerie producono meno, per manutenzioni, incidenti o semplici scelte industriali, oppure se la domanda di diesel cresce più di quella degli altri derivati, il gasolio può restare caro anche quando il petrolio scende.
L’Europa, poi, ha una situazione particolare. Il continente consuma molto diesel, per i camion, per i mezzi agricoli, per una parte ancora consistente del parco auto, e non ne produce abbastanza per coprire il proprio fabbisogno. Una quota arriva dall’estero. Quando le forniture si complicano, come è accaduto dopo l’embargo europeo sui prodotti petroliferi russi, il prezzo del gasolio reagisce in modo più forte e più duraturo di quello del greggio. È una delle ragioni per cui, in certi periodi, il diesel è arrivato a costare più della benzina, rovesciando un rapporto che gli automobilisti italiani consideravano quasi una legge naturale.
Accise e IVA: quanto pesano le tasse sul prezzo del diesel
Il secondo elemento spiega da solo buona parte del fenomeno. In Italia una quota molto rilevante del prezzo finale, spesso oltre la metà, è costituita da imposte. Le accise sui carburanti sono un importo fisso per litro, che non cambia al variare del prezzo del petrolio. Sopra il prezzo industriale e sopra le accise si applica poi l’IVA al 22%, con il risultato che si paga un’imposta anche sull’imposta.
L’effetto pratico è che le variazioni del prezzo industriale vengono diluite. Se il costo del prodotto scende di dieci centesimi al litro, il prezzo alla pompa cala di dieci centesimi più l’IVA corrispondente, ma in proporzione al totale la riduzione appare modesta, perché la parte fissa resta lì. Lo stesso accade al rialzo, naturalmente, solo che i rincari tendono a essere ricordati con più precisione.
C’è anche una componente politica. Negli ultimi tempi è stato avviato un percorso di riallineamento delle accise tra benzina e gasolio, che storicamente in Italia era tassato meno. Interventi di questo tipo spostano il prezzo alla pompa indipendentemente da ciò che accade sui mercati internazionali, e possono annullare o amplificare l’effetto delle quotazioni. Allo stesso modo, nei periodi di crisi, i governi hanno talvolta ridotto temporaneamente le accise per contenere i prezzi, con effetti immediati ma limitati alla durata del provvedimento.
Scorte, margini e l’effetto “razzo e piuma”
Resta il fenomeno che tutti notano: i prezzi salgono in fretta e scendono lentamente. Gli economisti lo chiamano, con un’immagine efficace, effetto “razzo e piuma”. Sale come un razzo, scende come una piuma. È stato osservato e studiato in molti Paesi, e le spiegazioni proposte sono diverse, non tutte necessariamente maliziose.
Una riguarda le scorte. Il carburante venduto oggi in un distributore è stato acquistato giorni o settimane prima, a un altro prezzo. Quando le quotazioni scendono, chi ha i serbatoi pieni di prodotto pagato caro tende a smaltirlo prima di adeguare il listino; quando salgono, il costo di riacquisto più alto viene incorporato in fretta. Un’altra spiegazione riguarda la concorrenza: in zone con pochi distributori, o lungo le autostrade, la pressione ad abbassare i prezzi è minore, e i ribassi arrivano con più lentezza. C’è poi chi sottolinea il ruolo dei comportamenti dei consumatori, che cercano attivamente il prezzo più basso quando i rincari fanno notizia e smettono di farlo quando i prezzi si stabilizzano.
Nessuna di queste ragioni esclude che, in singoli casi, ci siano margini gonfiati. Ma il ritardo nei ribassi non è di per sé la prova di una speculazione, ed è proprio per distinguere i due fenomeni che le autorità monitorano i prezzi con regolarità.
Cambio euro-dollaro e trasparenza dei prezzi alla pompa
Un ultimo fattore, spesso dimenticato, è il cambio tra euro e dollaro. Petrolio e prodotti raffinati si comprano in dollari. Se l’euro si indebolisce, lo stesso barile costa di più a chi paga in euro, e un calo del greggio espresso in dollari può essere in parte assorbito da una valuta meno forte. Succede anche il contrario, quando un euro robusto amplifica i ribassi.
Per l’automobilista che vuole difendersi qualche strumento esiste. Il ministero competente pubblica online i prezzi praticati dai distributori, consultabili anche tramite app, e i gestori sono tenuti a esporre il prezzo medio regionale accanto al proprio, così da rendere più immediato il confronto. Le differenze tra un impianto e l’altro, anche a poca distanza, possono essere di diversi centesimi al litro, soprattutto tra servito e self-service.
Il resto dipende da dinamiche su cui il singolo ha poco controllo: le decisioni dei Paesi produttori, la capacità delle raffinerie europee, le scelte fiscali dei governi, l’andamento della valuta. Ed è per questo che il cartello del distributore, più che un semplice numero, finisce per riassumere ogni giorno una catena di eventi che parte molto lontano.
