Si cerca di correre ai ripari. Il governo sta pensando di eliminare la ecotassa dai veicoli più economici come la Panda, dopo la sollevazione di sindacati e industria dell’auto insieme, e lasciarla per quelli più costosi rivedendo inevitabilmente le previsioni di incasso, 300 milioni l’anno,  che tra l’altro dovrebbero finanziare invece gli incentivi per le auto a minori emissioni di anidride carbonica, elettriche o ibride. Si vedrà.

La grana, che ha provocato una caduta del titolo Fca, è scoppiata qualche giorno fa con un emendamento alla legge di bilancio che introduce a partire dal prossimo anno una tassa che, se non verrà cambiata, secondo le associazioni delle case estere e dei concessionari italiani Unrae e Federauto, colpirà circa metà dei nuovi veicoli in commercio.

L’Ecotassa

Nel dettaglio il testo prevede che le auto acquistate, o immatricolate, tra il primo gennaio 2019 e il 31 dicembre 2021 pagheranno un’imposta a partire da 110 grammi di Co2 per chilometro. Si tratta di un balzello progressivo, 150 euro per la prima fascia fino a 120 grammi, 300 euro fino a 130, 400 fino a 140, 500 fino a 150, e poi un nuovo balzo: 1000 euro fino a 160, 1500 fino a 175, 2000 fino a 190, 2500 fino a 250 e 3000, il massimo, oltre 250 grammi per chilometro.

Parallelamente, per incentivare l’acquisto di auto più pulite, la norma prevede tre fasce di incentivi, la migliore da 0 a 20 grammi di Co2 a chilometro, vale 6000 euro, da 20 a 70 grammi ne vale 3.000, e da 70 a 90 il bonus scende a 1.500 euro. Più che un testo è però come si è detto uno schema, perchè molto probabilmente verrà modificato.

Le auto colpite

Sotto la scure della tassa ci sono le utilitarie. A cominciare dalla più venduta, la Panda. Il modello 1.2 Pop da 11.390 euro aumenterebbe di 300 euro, così come la Lancia Ypsilon modello standard, mentre la 70cv Ecochic (97 grammi) la passerebbe liscia. La Yaris 1.5 se la cava con 150 euro. La Panda 4X4 Twin air avrebbe un malus di 400 euro, come la Renault Clio 220 cv. La 500X a benzina 1.6 avrebbe una penalità di mille euro, e così la Suzuki Jimmy e la 500 L con motore 1.4 a benzina. La Golf Gti aumenterebbe di 500 euro. Mentre la Vw Touran 1.5 Tsi pagherebbe 300 euro in più.

Più penalizzati modelli come la Mercedes Classe G, e Ferrari 488 Gtb con il “malus assoluto” (3mila euro), meno pesante il conto della Porsche 911 Carrera Coupé che pagherebbe 2000 euro in più.

Un esame veloce sul sito Motor1.com che dà una lista completa delle emissioni dei veicoli in commercio in italia, mostra nella prima fascia sopra la soglia dei 110 grammi alcune Giuliette, Fiat 500, Fiesta, alcune Hyundai i30 e i20, Honda Jazz. ma anche le diesel Audi A 3 A4 A5 e A6, così come le Bmw diesel e le Volkswagen diesel. Le Citroen C3 e C4 a benzina, le Dacia Sandero.

Sopra i 120 grmmi ci sono molte Giuliette e Giulia diesel, sopra i 130 le Stelvio le A4 Audi da 140 Kw, le Q2 benzina, molte Bmw diesel, Mercedes classe A a benzina, e molte di quelle diesel classe B, C, E e GLC, Opel Corsa e Astra a Benzina, Mini a Benzina, Mokka diesel, Renault Scenic e Grand Scenic a Benzina, Suzuki Vitara, Volvo V40 a benzina. Come si può capire anche da uno sguardo veloce ai modelli, le motorizzazioni diesel anche se più potenti sono meno penalizzate dall’indice di Co2.

Questo perché l’anidride carbonica prodotta è direttamente proporzionale ai consumi. E i motori diesel generalmente consumano meno rispetto ai motori equivalenti a benzina. Il risultato è che le emissioni in atmosfera dei propulsori diesel sono inferiori. Anche se i motori a gasolio restano nel mirino per altri parametri come gli ossidi di azoto, ovvero i Nox, e le polveri sottili.

Cosa accade in Europa

All’estero la Francia ha un sistema molto simile a quello che si vorrebbe adottare in Italia, in vigore da una decina d’anni. Dal primo gennaio 2019, malgrado il dietrofront di Macron sulla benzina dopo l’ondata di proteste dei gilet gialli, la tassa sulle auto sarà però più pesante: si parte da 50 euro oltre i 117 grammi al chilometro, ma chi comprerà un veicolo con emissioni superiori a 185 grammi al chilometro dovrà pagare un bollo annuale di 10.500 euro. Molti altri paesi hanno invece soprattutto forme di incentivazione all’acquisto di auto pulite.

Così la Gran Bretagna dal 2011. In Danimarca sarà vietata la vendita di auto diesel e a benzina dal 2030 e dal 2035 ogni auto nuova dovrà essere elettrica o a zero emissioni. L’Eea, l’agenzia europea per l’ambiente, ci dice che dal 2010 al 2016 sono aumentati considerevolmente i Paesi «che offrono incentivi su veicoli ibridi o elettrici a batteria e solo la Polonia è ancora al palo». «La Norvegia – viene specificato – ha il maggior numero di incentivi per la promozione dei veicoli elettrici, che riflette il basso livello medio di emissioni in Norvegia e l’elevata percentuale di auto elettriche a batteria in uso nel 2016».

L’agenzia avverte inoltre che però non è sufficiente promuovere l’acquisto di auto pulite, sono necessari più impianti di ricarica e solo 11 paesi hanno affrontato esto problema con specifici incentivi.

L’allarme Co2 resta alto

Complice il calo dei diesel che scendono sotto la metà dei nuovi veicoli acquistati le emissioni di co2 in Europa dovute alle auto sono tornate a salire. Il Rapporto Eea di novembre lancia l’allarme, le emissioni di gas serra (GHG) derivanti dai trasporti sono aumentate negli ultimi tre anni, mentre le emissioni medie di CO2 delle nuove autovetture sono aumentate per la prima volta nel 2017. Il settore rimane una fonte significativa di inquinamento atmosferico, in particolare di polveri fini (PM) e biossido di azoto.

Nel 2016 le emissioni dei trasporti sono aumentate del 26,1% rispetto al 1990. Stime preliminari da parte degli Stati membri dell’UE Gli Stati mostrano che le emissioni di GHG dai trasporti sono state superiori del 28% rispetto ai livelli del 1990 nel 2017. Ma soprattutto le emissioni medie di anidride carbonica delle nuove autovetture sono leggermente aumentate per la prima volta da quando è iniziato il monitoraggio dei dati. La quota dell’UE di energia rinnovabile nei trasporti è leggermente aumentata dal 7,1% nel 2016 al 7,2% in 2017. Resta ben al di sotto dell’obiettivo del 10% fissato per il 2020 nell’ambito della direttiva sull’energia rinnovabile dell’UE.

Le reazioni di sindacati e operatori del settore

Per i sindacati il bonus-malus è un pericoloso salto in avanti capace di mettere in difficoltà l’industria dell’auto e gli investimenti annunciato in Italia da Fca. Per il segretario nazionale FimCisl marco Bentivogli questa norma sicuramente “sarà solo un danno per il Paese e per i lavoratori”.  Rocco Palombella, numero uno della Uilm afferma invece che: «colpire il comparto dell’auto significa mettere a repentaglio decine di migliaia di posti di lavoro». E persino la fiom si schiera contro il provvedimento.

«È positivo che il governo abbia deciso di fare marcia indietro sulla “ecotassa” – dice Michele De Palma, segretario nazionale Fiom e responsabile automotive – ma ora convochi un incontro al Mise senza escludere i lavoratori. Abbiamo già avanzato proposte per uscire dalla contrapposizione ambiente-lavoro. Il Governo investa nell’ecolavoro: un piano per la mobilità privata e pubblica, sicura ed ecologica. Il problema è rottamare gli autoveicoli di massa che inquinano».

Per gli operatori del settore auto si rischia di rallentare il rinnovo del parco auto in quanto solo l’8% dei clienti avrebbe diritto al bonus. Secondo Michele Crisci, presidente di Unrae, e Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto, «l’incentivo basterebbe a malapena a soddisfare la domanda esistente, premiando, di fatto, persone già intenzionate ad acquistare vetture a basse o bassissime emissioni o che le acquisterebbero comunque». «Un calo del 4% del valore attuale del mercato – avvertono Crisci e De Stefani Cosentino – neutralizzerebbe la manovra in termini di minore gettito Iva, Ipt e tassa automobilistica. Ma se il rallentamento fosse superiore (e in termini di valore potrebbe davvero esserlo visto che si penalizzano le macchine più costose, ndr) lo Stato e gli enti locali ci rimetterebbero».

Gli ambientalisti

«Tutto si può migliorare, ma teniamo conto che l’Italia è l’unico paese a non avere una tassa sula mobilità proporzionale all’emissione di Co2», ha commentato Andrea Poggio di Legambiente ricordando che alla fine la tassa pesa per l’1% sul veicolo e potrebbe essere assorbita dai concessionari. E, aggiunge il presidente della stessa associazione ambientalista, Stefano Ciafani nel rivedere assieme alle parti interessate l’emendamento bonus-malus bisogna evitare «di fare clamorosi passi indietro, perché è in gioco la salute delle persone, il clima e la spinta all’innovazione industriale. Senza dimenticare che per ridurre l’inquinamento e per rendere le città più vivibili bisogna ripensare il carico fiscale che grava sulla mobilità puntando su un’efficace e innovativa rivoluzione urbana». Mentre Beppe Grillo invita i Cinque Stelle a tenere duro: «il prezzo della benzina «dovrebbe essere molto più alto se consideriamo le esternalità negative prodotte dalle automobili, almeno il doppio di quello che paghiamo oggi. Entro quattro anni  – aggiunge – la benzina dovrebbe andare a quattro euro, il primo anno sale di un euro, il secondo di un altro euro e così via, regolatevi di conseguenza, solo così si innesca l’innovazione».